Нет плохих условий

Метро-55

Ровно 55 лет назад в Баку начал свою работу новый вид общественного транспорта – метро. В канун юбилея корреспондент газеты «Каспий» заглянул в историю строительства метро и пообщался с его старожилами.
Первое упоминание о необходимости возведения в Баку метрополитена относится к Генеральному плану развития города 1930-х годов. В то время в мире было считаное количество городов, имеющих свою подземную железную дорогу. В Советском Союзе лишь в Москве была реализована программа строительства метро, которое запустили в 1935 году.
Решение о строительстве метрополитена в Баку было обусловлено нефтяным богатством региона и близостью к южным рубежам СССР, что делало его стратегическим районом. Однако начавшаяся вскоре война остановила многие большие проекты, в том числе и строительство подземки.А после по всему Союзу началась масштабная стройка. Постановлением Совета министров СССР от 1949 года возведение метрополитена в Баку было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения работы городского пассажирского транспорта.
После геологических исследований строительство метро в Баку было признано невозможным из-за высокого уровня грунтовых вод. Однако «диагноз» Метрогипротранса опровергли на самом высоком уровне: из Москвы пришла сталинская формулировка «Нет плохих условий, есть плохие специалисты». На деле это означало, что проектировщиков в случае отказа могут ждать самые печальные последствия.
В итоге в 1951 году был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена, предусматривавший строительство двух линий общей протяженностью 12,29 км с десятью станциями. До 1953 года построили лишь тоннель между современными станциями «28 Мая» и «Хатаи», после чего работы заморозили до 1960 года. А после возобновления работ было построено пять станций, ив ноябре1967-го по случаю 50-летия октябрьской революции метрополитен был сдан в эксплуатацию.
Заслуга великого лидера
Большую роль в развитии метрополитена и создании новых станций сыграл Гейдар Алиев. Именно благодаря ему на карте метро появилась станция «Гара Гараев» (бывш. «Аврора»). Дело в том, что при планировании «красной» ветки станция между «Кероглу» («Азизбеков») и «Нефтчиляр» был признана нецелесообразной. Однако расстояние между двумя станциями получалось слишком протяженным, а строительство должно было проходить под большим углом. К тому же ко времени строительства численность населения поселка «8 Км» достигло пиковой отметки. Все это было доказано в Москве, и в смету расходов включено строительство новой станции. В 1972 году все три станции были запущены в эксплуатацию, что стало настоящим праздником для жителей восточных окраин столицы.
Кроме того, именно благодаря воле общенационального лидера стало возможно строительство и функционирование «зеленой» ветки метро. В 70-е годы метро строилось одновременно во многих городах Союза и на всех попросту не хватало материалов. В конце каждого года из Бакметрополитена в Москву отряжали специалистов, которые пытались убедить союзные власти выделить соответствующее финансирование. Гейдар Алиев, как куратор транспортной сферы от Политбюро, лоббировал беспрерывность строительства Бакинского метрополитена.
Опасности строительства
Важным моментом в строительстве бакинского метро является значительный перепад высот. Самый большой перепад на перегонах «Гянджлик»-«28 мая» и «Низами»-«Элмляр Академиясы». Здесь на каждые сто метров пути перепад до 60 метров, на профессиональном сленге – «6-тысячный уклон». Такого нет нигде в мире.
Изначально тоннель должен был быть опущен до уровня станции «Низами» и уже потом начиналось бы рытье. Но оказалось, что уклон, где находилась бывшая улица Советская, испещрен подводными речками и колодцами. Поэтому в качестве исключения было решено строить под крутым уклоном.Здесь применялась технология кессонных работ. Суть способа в следующем: в колодец опускается большая металлическая труба, в которой размещается шлюзовая камера. С помощью компрессоров в кессоне создается повышенное давление – такое, чтобы выдавить изнутри воду. Таким образом, люди могут выполнять работу в осушенном объеме, но при избыточном давлении.
Это очень тяжелая работа, к тому же крайне важно строго соблюдать время нахождения в шлюзовой камере – не более четырех часов, иначе серьезная угроза здоровью. Несмотря на повышенные требования безопасности строительство этих участков не обошлось без жертв. И даже спустя годы многие строители жаловались на боли в мышцах, суставах – признаки кессонной болезни.
Зейналабдин Мусаев, ветеран метро:
–В бакинском подземелье механические щиты работали не всегда. Дело в том, что они могут действовать только в однородной породе. Так, при строительстве тоннеля к станции «Ази Асланов» механический щит попал в более мягкую породу и просто провалился. Потом были приложены колоссальные усилия чтобы его вытащить. Щит прорвал водопроводную трубу, и затопило большой район.
Айдын Бекиров, главный инженер депо:
– Основной задачей депо является налаживание работы и техобслуживание вагонов метро.
Каждому этапу работы поездов соответствует свой уровень ремонта. Этапы работы поездов делятся по количеству пройденных километров пути. Первый технический ремонт вагонов производится после 3750 км, следующий техосмотр -на 7750 км, далее после 60 тысяч, 250 тысяч и так далее.
Каждый день после 12-20 часов обслуживания производится легкий (часовой) осмотр поездов.
Хидаят Мамедов, заместитель председателя ЗАО «Бакинский Метрополитен»:
– Вовремя пандемии метрополитен не останавливал свою работу и занимался техническим усовершенствованием. Так, была начата масштабная реконструкция дорожного полотна: во многих местах заменяли старые деревянные шпалы более безопасными, железобетонными.
Помимо этого, метрополитен находился на уровне повышенной готовности к приему пассажиров и ждал соответствующей команды от Кабинета министров.Никаких обращений в Тарифный совет по поводу повышения стоимости проезда не было и не предвидится.
Руслан МЕДЖИДОВ